تباطأ النمو الخليجي بحدة هذا العام، لكن الدول التي استثمرت مبكراً في المسارات البديلة والمخزون الاستراتيجي والتنسيق المؤسسي، وفي مقدمتها الإمارات، امتصت الصدمة بكلفة أقل. غير أن الأزمة كشفت أن هذه البدائل صممت لانقطاع أقصر مما حدث. فبدأت بإعادة تشكيل هيكلية للتجارة العالمية. ما يسميه محللون «اقتصاد الممرات» بات المحرك الجديد لاستثمارات البنية التحتية في المنطقة: خطوط أنابيب بديلة، موانئ على بحر عمان والأحمر، عقود توريد متعددة، ومخزونات استراتيجية مضاعفة.
أدت الاضطرابات التي شهدها مضيق هرمز منذ أواخر فبراير 2026 إلى واحدة من كبرى صدمات إمدادات الطاقة العالمية. ووفق بيانات وكالة الطاقة الدولية الواردة في التقارير، تراجعت حركة الملاحة عبر المضيق بأكثر من 97% خلال ذروة الأزمة، رغم مرور نحو 20% من إمدادات النفط العالمية عبره عادة. وانخفض الإنتاج النفطي العالمي من 106.6 مليون برميل يومياً في يناير إلى 100.1 مليون برميل في أغسطس، بتراجع بلغ 6.5 مليون برميل يومياً. كما ارتفع خام برنت إلى نحو 105 دولارات للبرميل، بزيادة 45% عن مستويات ما قبل الأزمة. وامتدت التداعيات إلى التجارة العالمية والغذاء والأسمدة والصناعات التحويلية والتأمين والشحن البحري. وخُفضت توقعات النمو الخليجي لعام 2026 من 4.4% إلى 1.8%، وفق التقديرات المنسوبة لصندوق النقد الدولي، ما يعكس حجم الترابط بين استقرار الممرات البحرية والنمو الاقتصادي.
لم تنتظر الإمارات وقوع الأزمة لتطوير بدائلها الاستراتيجية، بل استثمرت مبكراً في مشروعات تعزز مرونة الاقتصاد الوطني، أبرزها خط أنابيب حبشان–الفجيرة الممتد لنحو 400 كيلومتر، بطاقة تقارب 1.8 مليون برميل يومياً، والذي وفر منفذاً لتصدير النفط بعيداً عن مضيق هرمز.
وأصبحت الفجيرة ركيزة رئيسية للأمن الاقتصادي الإماراتي، بعدما ارتفعت صادرات النفط الخام عبرها بنسبة 38%، فيما قفزت المناولة الأسبوعية بميناء خورفكان من نحو 8 آلاف إلى 65 ألف حاوية نمطية. وفي دبي، أظهرت بيانات جمارك دبي ارتفاع الشحنات الجوية المستوردة من 26.6 مليون كيلوغرام في يناير إلى 48.3 مليون كيلوغرام في مايو 2026، بنمو تجاوز 82%، إلى جانب تنفيذ 529 رحلة شاحنات نقلت نحو 2,636 طناً من السلع الأساسية. وتؤكد هذه المؤشرات أهمية التكامل بين الموانئ والمطارات والسكك الحديدية والمخزون الاستراتيجي، باعتباره إحدى مقومات استمرارية الأعمال والقدرة على مواجهة الاضطرابات.
لم تقتصر التحولات على الإمارات، فقد اكتسبت موانئ صحار والدقم وصلالة في سلطنة عُمان أهمية متزايدة باعتبارها بوابات بديلة للتجارة الإقليمية، بالتزامن مع تطوير مشروع قطار حفيت الرابط بين الإمارات وعُمان بطول 238 كيلومتراً.
وفي السعودية، برز خط الشرق–الغرب الممتد إلى ميناء ينبع على البحر الأحمر، بطاقة تصل إلى 7 ملايين برميل يومياً، بوصفه أحد أهم البدائل الاستراتيجية لتصدير النفط.
غير أن الأزمة كشفت حقيقة اقتصادية مهمة: الممر البديل قد يتعرض بدوره للتعطل، ولذلك فإن بناء شبكة متعددة المسارات أكثر فاعلية من الاعتماد على طريق رئيسي وآخر احتياطي.
يتجاوز مفهوم «اقتصاد الممرات» إنشاء الموانئ والطرق، ليشمل منظومة متكاملة تجمع النقل البحري والبري والجوي والسكك الحديدية وخطوط الأنابيب والمستودعات والجمارك الرقمية والتمويل والتأمين. ويفتح هذا التحول فرصاً استثمارية جديدة، إذ تستطيع دول الخليج تحويل الممرات التجارية إلى خدمات اقتصادية متكاملة تولد إيرادات من التخزين والتصنيع وإعادة التصدير والخدمات اللوجستية والمالية. كما يفرض إعادة تعريف إدارة مخاطر سلاسل التوريد من خلال تنويع الموردين ودول المنشأ ووسائل النقل والممرات الجغرافية، بدلاً من الاكتفاء بتعدد الموردين الذين قد يعتمدون على الطريق نفسه.
الدرس الأبرز من أزمة هرمز أن الأمن الاقتصادي لا يتحقق بامتلاك الموارد وحدها، وإنما بالقدرة على إيصالها إلى الأسواق مهما تغيرت الظروف. وقد أثبتت الإمارات أن الاستثمار المبكر في البنية التحتية والتنسيق المؤسسي يصنع فارقاً حقيقياً، بينما تمتلك دول الخليج فرصة تاريخية للتحول إلى شبكة عالمية مترابطة للتجارة والخدمات اللوجستية.
فالميزة التنافسية المقبلة لن تقاس بحجم الموانئ وحده، بل بقدرة الدول على إبقاء التجارة متحركة عندما تتوقف المسارات التقليدية. وهنا يبدأ التحول من إدارة سلاسل التوريد إلى هندسة الممرات الاقتصادية.
* محلل اقتصادي ومالي، أمين عام جمعية الإمارات للمحاسبين والمدققين
